Дефицит и высокая стоимость — вот что будет больше всего беспокоить людей, говорят представители отрасли
В России многие автовладельцы уже сменили шины на летние, но в то же время в связи с последними событиями «переобуваться» торопятся не все. Кто-то еще эксплуатирует всесезонную резину, кто-то достал из запасов прошлогодние комплекты, кто-то продолжает докатывать зимнюю без шипов.
В данный момент в интернет-магазинах еще есть запасы грузовых шин, но на большинстве позиций в продаже не комплекты, а остатки. В наличии по количеству более восьми единиц одной модели остались очень дорогие товары. Хотя эксперты считают, что в этом сезоне ситуация с резиной еще не дойдет стадии критической, но в следующем уже возможны проблемы. Ажиотажного спроса, по крайней мере, на грузовые и индустриальные шины пока нет. Сказывается дальновидность многих владельцев, успевших приобрести колеса заранее, а также то, что импортные производители занимали в этом сегменте небольшую долю.
Ранее «Коммерсантъ» со ссылкой на данные системы маркировки «Честный знак» сообщил, что на складах производителей, дилеров и других поставщиков в начале апреля насчитывалось 18,1 млн грузовых, индустриальных и сельскохозяйственных шин разной сезонности.
«На время приостановки деятельности отечественные заводы в состоянии заменить ассортимент, выпускаемый некоторыми иностранными компаниями. Приостановившие деятельность производили только легковые и шины для легких коммерческих грузовых автомобилей. Тем более физически мощности остались, еще вернутся», — уверяет руководитель отдела маркетинга ООО «Нортек» Алексей Бастраков.
По мнению инженера по анализу данных ТОО «Тенгизшевройл» (Казахстан) Чингиза Назара, приостановка в России деятельности крупных игроков на рынке шин предполагает, что потребители, обладающие спецтехникой и коммерческим транспортом, перейдут на шины зарубежного производства, если появится возможность их приобрести, допустим, через соседние страны.
Индустриальные и сельскохозяйственные шины производят АО «Волтайр-Пром» (бренды Titan, Voltyre), шинный завод «Нортек» (Nortec), АО «Омскшина» и Ярославский шинный завод (TyRex и Cordiant Professional). Вместе с ними грузовые шины продолжают выпускать ООО «Нижнекамский завод грузовых шин» (бренд Kama) и АО «Кировский шинный завод» (Amtel), причем последний — уже без инвестиций итальянской Pirelli.
Поставки продукции для грузовиков и спецтехники из Финляндии остановила Nokian, но для LCV под этим брендом пока выпускаются шины во Всеволжске Ленинградской области.
Сколько времени продолжат работу эти заводы в прежнем режиме, спрогнозировать сложно. Дело в том, что в стране нет производства натурального каучука, кордного полиэтилентерефталата и ускорителей вулканизации. Все это привозили из других стран. Как отмечают эксперты, сейчас, когда логистика нарушена, крупные производители Michelin, Bridgestone, Continental остановили предприятия в России именно из-за проблем с поставками сырья.
«Часть материально-сырьевой базы, используемой российскими производителями шин, закупается за рубежом, рост курса иностранных валют по отношению к рублю неминуемо спровоцирует удорожание продукции на выпуске шин с завода в массы. Только по официальным письмам производителя Cordiant, рост стоимости с начала 2022 года составляет 40%! Резкого же дефицита шин из-за нехватки каких-либо применяемых компонентов, по моему мнению, быть не должно, так как материально-сырьевая база закупается не на один месяц производства. Так что, исходя из текущих реалий, есть время для поиска необходимых и правильных решений», — считает представитель ООО «ВостокШина» Денис Обрывалин.
За прошлый год импорт сырья для российских заводов, выпускающих автомобильные шины, вырос на 30%, что говорит о зависимости сегмента от западных поставщиков, приводят статистику в пресс-службе одного из крупнейших мультибрендовых автодилеров «АвтоСпецЦентр».
Хотя и делают оговорку, что российские производители каучуков постепенно наращивают объемы выпускаемой продукции: в 2021 году выпущено на 15,2% больше готовой продукции, чем в предыдущем году.
По мнению экспертов компании, остановка иностранных производств резины для автомобилей в России не только из-за обострения геополитической ситуации, но и по причине дефицита сырья, может негативно отразиться на конечных потребителях: собственниках грузовой и коммерческой техники.
В первую очередь это, конечно же, повлияет на стоимость товара, так как рынок — это живой механизм, а спрос порождает предложение, рассуждает Обрывалин. Он указывает, что некоторые торговые организации постараются на этом чрезмерно заработать. Также эксперт не исключает возникновения дефицита шин для спецтехники.
В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» говорят, что заводы по выпуску спецтехники и прицепов для самосвалов уже сейчас ищут новых поставщиков, хотя, по словам фирм-производителей, раньше предприятия не расширяли пул партнеров.
Закупаемый натуральный каучук производят в странах, которые не участвуют в санкциях против Российской Федерации, уточняет генеральный директор ООО «Национальный шинный альянс» (НША) Денис Ильяшев.
В «Нортеке» прогнозируют, что импорт никуда не денется, а по химии логистические потоки сейчас корректируют. А Чингиз Назар, напротив, уверен, что отечественные заводы приостановят деятельность до тех пор, пока не будет поставки компонентов, необходимых при производстве шин.
По его мнению, при пессимистичном сценарии российские производители колесной техники смогут перейти на китайские, но не белорусские шины, так как на Беларусь также распространились санкции.
«Большинство китайских шин качеством ниже, чем европейские, американские, японские, но выше, чем российские, и по цене дешевле. Решающим фактором в ценообразовании будет курс валюты и пути перевозки», — рассуждает Назар.
Китайские шины на сегодня уже достигли достаточно приемлемого качества, и серьезных опасений в этом плане у российских потребителей быть не должно, утверждает Денис Ильяшев. Он приводит в пример продукцию бренда Aeolus — это «крупные производственные площадки, научные лаборатории и передовые технологии». А вот белорусские шины он считает на сегодня достаточно дорогими, даже с учетом логистики китайских шин.
Между тем в Сибири и на Дальнем Востоке грузовые шины из Поднебесной уже неплохо прижились. И по большей части частные перевозчики и региональные транспортные компании покупали продукцию малоизвестных заводов, даже несмотря на их небольшой срок службы. При поездках на небольшие расстояния у дешевых покрышек выходила самая низкая стоимость километража.
В «АвтоСпецЦентре» напоминают, что система параллельного импорта, принятая на правительственном уровне, позволяет приобретать немецкие и японские покрышки через третьи страны: Армению, Турцию, Азербайджан.
Ильяшев прогнозирует, что в текущих условиях большинство потребителей перейдет на другие бренды, в основном эконом-сегмента, из Китая, Индии, Турции, и на отечественную продукцию. Соответственно, подчеркивает он, цены у этих поставщиков вырастут, так как сократится общее предложение на рынке.
«”Белшина” осуществляет поставки шин на комплектацию производителям техники. Периодически мы сталкиваемся с ними как с конкурентами при поставках на сборочные предприятия. Здесь все зависит от соотношения цены и качества. Что касается шин из дальнего зарубежья, то длительный срок поставки, логистические и курсовые риски не позволяют сейчас отечественным производителям делать ставку на иностранные заводы», — делится наблюдениями по рынку Алексей Бастраков.
Тем не менее производителям техники, решившим сменить постоянного поставщика на конвейер, придется столкнуться еще с одной не то чтобы неприятностью, но препоной. Согласно законодательству, моделям с новыми шинами придется пройти сертификацию, что несет лишние финансовые и, что важнее, временные затраты.
«Сертификация должна присутствовать в любом случае независимо, европейские или китайские пойдут в серийное производство. Ценообразование будет обратно пропорционально наличию шин в данном сегменте. Большинство предприятий, конечно, хочет протестировать шины перед фактической закупкой, но в нынешних условиях ввиду дефицита тестирование проходит одновременно с покупкой», — предупреждает Ильяшев.
Каких-то нормативно-технических сложностей быть не должно, так как все эти производители и ранее присутствовали на российском рынке, считает представитель ООО «ВостокШина».
«В плане профильности применения шин для того или иного назначения тоже никаких проблем не существует. Типоразмеры и модельные ряды российских, белорусских и китайских производителей настолько широки, что смогут обеспечить почти все потребности на нашем рынке. Дефицит и высокая стоимость — вот что будет больше всего беспокоить людей, да и то дефицит продукции по большей степени коснется шин для спецтехники», — добавляет Обрывалин.
С учетом резкого подорожания цен на шины владельцы легкового транспорта начали искать более бюджетные варианты. Но и в этом сегменте стоимость выросла, поэтому водители стали пристальнее присматриваться ко вторичному рынку. Правда, в сегменте коммерческих перевозок на такой риск идут уж совсем отчаянные.
«По б/у шинам не ожидаем какого-то роста, потому что б/у — это всегда неопределенное качество. Неизвестно, по какой причине снял шины прошлый владелец. А так как шины — это безопасность, мало кто отважится рисковать. Возможно, в небольших фермерских хозяйствах на сельхозтехнике такой подход и найдет применение, а вот для крупных компаний это точно не вариант. Для них актуальной будет не покупка б/у шин, а организация ремонта шин собственного парка», — делится мыслями Ильяшев.
С тем, что рынок б/у покрышек принципиально не изменится, согласен и Алексей Бастраков, так как шины, по его мнению, — это расходный материал. В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» подчеркивают, что если спрос на резину для грузового и коммерческого транспорта будет превышать предложение, то может вырасти срок эксплуатации имеющихся покрышек, а также объемы реализации шин, бывших в употреблении.
Тем не менее там уверены, что запасы колес на складах продавцов позволят владельцам LCV и большегрузов не использовать некачественные подержанные шины во избежание дорожно-транспортных происшествий.
По мнению Дениса Обрывалина, грузовой сегмент может получить самый большой спрос на восстановленные шины. Это суждение поддерживает и руководитель отдела маркетинга ООО «Нортек». Он считает, что по мере развития рынка восстановления шин и налогов на утилизацию рост объемов восстановления шин с ЦМК каркасом продолжится, это будет экономически оправданно.
При этом насчет кратного роста сегмента восстановленных покрышек у Дениса Ильяшева есть большие сомнения. Он говорит, что для эффективного восстановления нужны качественные каркасы, а они редко остаются таковыми после активной эксплуатации.
«Визуально это определить невозможно, а каждый раз возить в специализированные лаборатории затратно. И при этом надо учитывать, что далеко не в каждом сегменте шин возможно восстановление. Есть разные способы восстановления со своими плюсами и минусами — в этом надо разбираться. Кроме того, возникнут вопросы сертификации, установки на транспорт, перевозящий пассажиров и т. д. Глобального дефицита в новых шинах нет, поэтому увеличение по восстановленным шинам будет, но незначительное», — считает генеральный директор ООО «Национальный шинный альянс».
А вот в сегменте индустриальных шин о восстановлении покрышек речи вообще не идет. По крайней мере, в крупных масштабах.
«К сожалению, в России нет культуры эксплуатации шин в данном сегменте применения, она только зарождается. Эксплуатация шин ведется с систематическими нарушениями, и каркасы шин просто “устают”. Восстановить-то шину можно. По разным источникам, стоимость составляет 50–70% от цены новой шины. Но если даже восстановить шину, затратив 50%, а шина выйдет из строя через 5 000 км, то никакой экономии тут, конечно же, не будет, как, собственно, и смысла такого восстановления», — рассуждает Обрывалин.
Он также добавил, что в целом «уход премиальных брендов — событие временное, и оно создаст некий рыночный дефицит шин, сопровождающийся повышением цен на ту или иную продукцию. Однако существенных изменений в виде коллапса не произойдет».