По словам представителя ГК «ПетроМастер», с середины 2022 года началось восстановление рынка, и сегодня объем находится на достаточно высоком уровне
С уходом с российского рынка западных брендов шин для грузовиков и спецтехники связанные с их продукцией и услугами компании были вынуждены в авральном порядке перестраивать бизнес. В свою очередь, компании, работавшие с российскими, белорусскими, китайскими и турецкими поставщиками, достаточно быстро перенаправили логистику, что позволило не только вернуться на прежний уровень, но и нарастить обороты. О том, какая сейчас ситуация на рынке, порталу «Экскаватор.ру» рассказал Константин Имиров, руководитель торгово-сервисного центра ГК «ПетроМастер».
«Отрасль немного лихорадило, потому что сырье для российского производства шин поступает из-за границы. Но, кто нашел новые пути поставок, кто сам начал производить — проблемы постепенно решили, — пояснил Имиров. — У нас были некоторые затруднения с перестройкой логистики. Раньше контейнеры заходили морем в порт Санкт-Петербурга, теперь их нужно направлять в порт Владивостока, откуда железной дорогой — в пункты назначения. Владивосток оказался не готов к такому резкому росту объемов перевалки и некоторые наши контейнеры ждали по два–три месяца на рейде, соответственно, шины приходили не через положенные два-три месяца, а через полгода и более. Благо, у нас были достаточные складские запасы и дефицита мы не испытывали».
Отдельно стоит сказать о поставках китайской продукции. В связи с тем, что в России действуют меры по защите рынка от экспансии китайских брендов шин, многие крупные производители из данной страны строили заводы в Таиланде, чтобы избежать обложения ввозными пошлинами. Но санкции отрезали морские пути, и поставщики вернулись к сухопутным.
С середины 2022 года началось восстановление шинного рынка, и сегодня объем хоть и уступает 2021 году, но находится на достаточно высоком уровне. На рост потребности в шинах работает и переориентация перевозчиков на восточные направления. Так как увеличились пробеги — ускорился износ шин, соответственно, выросла и потребность в них. «От Екатеринбурга до Санкт-Петербурга — это как всю Европу проехать, — добавил эксперт. — Если сравнивать наши объемы продаж этого года с 2021-м, мы вышли в ноль, а в сравнении с 2022-м — уже в плюс (от 20 до 40%). Объемы поставок выросли примерно на 50% в сравнении с 2022 годом».
Рынок невозможно мгновенно заполнить новой продукцией после ухода западных партнеров, занимавших значительную его часть. Сегодня потребители шин испытывают некоторые затруднения, связанные как с доступностью шин нужных размеров, так и с ростом цен. «Если придешь в магазин и скажешь “хочу такие-то шины”, то почти наверняка их не будет, — прокомментировал Имиров. — Большая часть шин продается, когда контейнер еще в Россию не зашел, не растаможился. Аналогично с российскими заводами — шины идут строго определенному клиенту. Найти нужные шины в розничной сети — проблема».
Что касается специальных версий шин, то с начала 2022 года в большом дефиците оказались модели, которые в том числе устанавливаются на внедорожные автомобили военного назначения КАМАЗ и Урал. «Если в 2020 году мы продавали такие шины по 30–40 тысяч рублей за штуку, то сегодня цена около 100 тысяч рублей, — продолжил Имиров. — Рост произошел исключительно из-за дефицита. На остальную продукцию цена тоже поднялась, но не на 150%».
Для предприятий, которые используют внедорожные шины, — газовиков, энергетиков — дефицит и цены стали большой проблемой, особенно в свете того, что до недавнего времени такую продукцию выпускали только российские заводы. Китайские партнеры, увидев новые возможности, начали производить и поставлять на российский рынок шины этого типа, что снизило напряженность. «Но пока найти вариант дешевле 80 тысяч рублей практически нереально», — резюмировал Имиров.
«Два отечественных бренда — “Кама” и Cordiant — и раньше были лидерами по территориальной представленности, а теперь они еще сильнее укрепили свои позиции на рынке, — рассказал Имиров. — Эти шины можно найти в любой точке страны. Выгода их использования очевидна, особенно в случае с крупными парками: если с шиной что-то случится в отдалении от базы, то проще будет найти такую же, нежели китайскую. Крупные российские предприятия, такие как “Газпром”, “Лукойл”, “Вайлдберриз”, и раньше использовали российские продукты и для них принципиально ничего не изменилось. Шины стали только чуть дороже».
Бренды «Кама» и Cordiant ориентируются на выпуск проверенных моделей, которые пользуются стабильным спросом. Тем не менее их производственные мощности в состоянии удовлетворить примерно 20% рыночной потребности, и без помощи других российских и белорусских шинных заводов, а также китайских и турецких партнеров рынок не наполнить.
Как среди конечных потребителей, так и в профессиональной среде отношение к товарам из Китая все еще неоднозначно. Существует мнение, что за последние 20 лет китайский автопром, строительное машиностроение и смежные отрасли ощутимо подняли качество, восприняли европейский опыт унификации компонентов и обслуживания клиентов. С другой стороны, отдельные игроки рынка, поставляющие запчасти с китайских заводов на территорию РФ, высказывали мнение, что от партии к партии качество может значительно меняться, и далеко не всегда в лучшую сторону. Но, по мнению Имирова, шины выделяются из общей массы компонентов: «Производство более-менее постоянное — либо шины изначально плохого, либо хорошего качества. Брак — это нечто из ряда вон выходящее, даже для шин слабого качества. Если завод сразу об этом узнает, он постарается эту партию либо изъять, либо компенсировать дилерам.
Мы работаем с крупным китайским заводом с длительной историей, который поставляет качественные и достаточно дорогие шины под брендом Westlake. Благодаря мощной технической базе они могут позволить себе выпускать новые модели шин, новые рисунки протектора. Продукция Westlake занимает большую часть в нашем обороте»
По качеству китайские и российские шины, по мнению эксперта, плюс–минус одинаковы. Есть китайские более дешевые, чем российские, и они менее качественные. Более дорогие китайские — наравне с российскими. Но весомого перевеса у той или иной стороны нет, при этом российские шины менее маржинальны, чем китайские.
Для компании «ПетроМастер», изначально занимавшейся российскими и китайскими шинами, параллельный импорт интереса не представляет: за все время санкций компания ни разу не ввозила западную продукцию.
Но свое мнение спикер высказал и о данном способе поставок: для конечных потребителей с учетом высокого качества западной продукции нет разницы, ввезена шина официальными или параллельными путями. Они заведомо уверены в ее ресурсе и готовы к завышенным ценам и отсутствию гарантийной поддержки.
Сегодня горные предприятия замещают вырабатывающую ресурс западную технику сравнительно небольшой грузоподъемности китайской, которая полностью обеспечена шинами. В свою очередь, для средней и крупной техники приходится изыскивать крупногабаритные и сверхкрупногабаритные шины по схемам параллельного импорта. Да, они обходятся намного дороже и поставляются значительно дольше, но выбора на данный момент нет. В целом с начала 2022 года цены на шины для крупной карьерной техники, которые китайские заводы пока не научились производить, выросли на 40–50% и более.
Мощностей двух крупнейших шинных заводов в Ярославле и Нижнекамске недостаточно для удовлетворения потребности всего российского рынка. Как уже было сказано выше, заводы могут покрыть порядка 20% от всей потребности рынка в шинах.
Чтобы поддержать отечественный рынок и повысить объемы выпускаемой продукции, после ухода западных партнеров их шинные заводы на российской территории были выкуплены с одобрения и поддержки властей. Эти предприятия сегодня также помогают наполнять рынок конкурентоспособной продукцией.
К мерам государственной поддержки можно добавить и коммерческие — лизинговые программы, отсрочки платежа и т.п. «Лизинг шин старается продвигать компания “Кордиант”, у них своя программа, применимая ко всем дилерам, а дилеров у них много — в одном только Санкт-Петербурге около десятка, — пояснил Имиров. — Наша компания крупным клиентам предлагает отсрочки платежа, потому что перевозчики тоже работают с отсрочкой платежа, свободных денег ни у кого нет, все деньги так или иначе кредитные».
Компания располагает заводом по восстановлению шин, который создали из расчета на рост спроса на восстановленные и бывшие в эксплуатации компоненты, вызванного желанием клиентов экономить в трудные времена. «Всплеска не случилось, люди ездят на продукции китайских или российских брендов, потому что цена восстановленной шины ненамного ниже новой, даже китайской. А если смотрят на перспективу, стараются купить новую, которая покажет больший пробег, — рассказал Имиров. — Тем не менее завод работает, восстановленные шины продаются, но роста спроса на них пока не наблюдается. Посмотрим, какие продажи будут осенью перед зимним сезоном».
«Несмотря на санкции, на сложности с логистикой, оборот у нас не уменьшился, поставок шин стало даже больше, есть желание и возможности продолжать работу, — сказал в заключение Имиров. — И, если никаких потрясений не случится, то рынок будет расти, вернутся прежние объемы или даже большие».